A BR-319, “em caráter experimental”, foi entregue em 1976, completamente asfaltada, desde Manaus a Porto Velho, distância que era percorrida, sem atropelos, em 12 horas.
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A trafegabilidade na BR-319 – batizada rodovia Álvaro Maia (em homenagem a um filho de Humaitá, famoso político e escritor) é um assunto que não se esgota no Amazonas e em Rondônia, e mais recentemente em Roraima desde sua inauguração em em 1976 “em caráter experimental” pelo general Ernesto Geisel. Foram muitas as pausas, algumas longas demais para uma situação que sempre se apresentou como de grave importância. Isso ocorre porque, ao longo do tempo, tanto os governo federal e estaduais agem como se a integração da Amazônia, que motivou a criação da rodovia, tivesse à sua disposição toda a eternidade para ser concluída.
A partir desta semana, o RealTime1 começa uma série de reportagens sobre os “encontros” e “desencontros” dessa rodovia, que nunca saiu do olho do furacão das discussões sobre a Amazônia.
Novamente Amazonas, Rondônia, Roraima e até o Brasil estão imersos em mais uma temporada de discussões sobre a rodovia, postas à mesa com fervor cívico, como se fosse dessa vez o momento histórico da conciliação Brasil-Amazônia, com a mesma emoção daqueles irmãos que não se veem há séculos e, de repente, se reencontram, nadando em lágrimas, em um programa de televisão, patrocinado pelo agronegócio.
Não era sem tempo, a Amazônia sempre foi agro: foi a seringueira (hevea brasiliensis) quem construiu e imergiu na modernidade as cidades de Belém e Manaus, centros propulsores da conquista do território amazônico para o Brasil e o mundo.
No entanto, corre-se o risco de que essa nova temporada seja mais uma repetição de uma novela que não vale a pena ver de novo. O foco da discussão é antigo: a pavimentação de 405km, conhecidos como Trecho do Meio, quase a metade dos 885 de extensão da rodovia.
Esse cenário está cheio de contendores, contra e a favor do asfaltamento: ambientalistas defendem que a entrega da trafegabilidade da rodovia criará condições para o desmatamento e ocupação ilegal das terras da margem – o que, aliás, já está em curso; vozes desenvolvimentistas preferem pôr em pauta a necessidade urgente de escoar a produção econômica e promover a comunicação de três estados com o resto do Brasil (Roraima está ligado pela BR-174 a Manaus).
O quadro das probabilidades e impossibilidades de pavimentar o Trecho do Meio é controverso. O trecho está cercado por mais de 28 unidades de conservação, legalmente reconhecidas, e mantém uma perigosa vizinhança com uma região conhecida como Arco do Desmatamento, cujo nome não precisa de explicação ou tradução.
A Vila Realidade uma das comunidades localizadas ao longo da rodovia, por exemplo, já concentra alguns problemas que põem ambientalistas de cabelos em pé, como concentrar madeireiras que devastam a floresta e evadem a madeira, mesmo sem condições de tráfego da rodovia.
Não é pouca, hoje, a área de influência da BR-319. Ela começou a ser construída em 1968, um ano crucial de endurecimento do governo militar, com um pensamento único: integrar (a Amazônia) para não entregar (à cobiça estrangeira).
Essa bandeira nacionalista estava impregnada da polarização criada pela Guerra Fria (1947-1991) entre o Ocidente capitalista e a expansão da influência da União Soviética. Os Estados Unidos temiam que os países da América do Sul se tornassem “comunistas” pelos estímulos da Revolução Cubana.
Nos anos 1960, Che Guevara, um dos principais líderes cubanos, tinha um status de pop star, inclusive no Brasil. Che estimulava que se cada país das Américas e da África se transformasse em um Vietnã, “contra o imperialismo norte-americano “.
Muito barulho por nada, no dois lados da Guerra Fria.
Em Manaus, o coronel Jorge Teixeira, que foi prefeito de Manaus, indicado pelo governo militar, criou o Centro Intensivo de Guerra na Selva (Cigs) e a Escola de Samba Grêmio Recreativo Unidos da Selva, no bairro Educandos, não acreditava que Che Guevara pudesse criar qualquer movimento guerrilheiro na Amazônia.
Por um motivo simples: os “focos” de guerrilha não teriam com quem se comunicar – Teixeira apostava na pequena densidade demográfica da região. “Eles [os guerrilheiros] falariam sozinhos e morreriam de fome”; e quanto ao Amazonas, o coronel tinha um apoio histórico: os portugueses foram sábios ao criar Manaus na confluência dos rios Negro e Solimões, “um ponto estratégico de observação”, contra franceses, ingleses e holandeses que ameaçavam a hegemonia de Portugal.
Por via das dúvidas, os militares continuaram seu projeto nacionalista, que também envolvia a Transamazônica e a Perimetral Norte. Esse monte de floresta e de rios, de repente, tornou-se importante aos olhos do Brasil, desde a derrocada da borracha, um fracasso debitado, exclusivamente, à maldade alheia, nesse particular à dos ingleses, que preferiram plantar, cultivar e extrair o látex de maneira mais fácil, e por isso, mais barata, “traindo” a dispendiosa extração da borracha na Amazônia.
A BR-319, “em caráter experimental”, foi entregue em 1976, completamente asfaltada, desde Manaus a Porto Velho, distância que era percorrida, sem atropelos, em 12 horas. Por falta de manutenção e de imaginação – a rodovia foi construída em terreno encharcado, praticamente à margem do rio Madeira, justificaria à época, um engenheiro e empresário amazonense –, o tráfego foi fechado em 1988.
A partir daí, passou a ser reaberta esporadicamente, sempre prejudicada pela falta de manutenção e desperdício de dinheiro público. E é essa falta de manutenção o principal ingrediente dessa novela, que só raramente chama a atenção dos habitantes de Boa Vista, Manaus e Porto Velho, sempre com a mesma lista de culpados em que se sobressaem o Ibama, os ambientalistas – que o governador por três vezes do Amazonas, Gilberto Mestrinho (1928-2009) qualificou com frequência em seus discursos de “gigolôs de índios”, ao mesmo tempo em que representações de produtores defendem a pavimentação do Trecho do Meio, com argumentos nem sempre seguros de sua racionalidade.
Há também quem não queira a pavimentação, mas não pelos mesmo motivos dos ambientalistas, principalmente neste momento em que o segundo ciclo do extrativismo na Amazônia está focado na mineração e a expansão do agronegócio necessita de mais terras e menos publicidade dos seus atos de desmatamento e desfiguração do bioma.
Uma nuvem densa de fumaça encobre os motivos que mantêm a BR-319 entre aquelas obras que só dão trabalho e prejuízo ao país e não é provocada apenas pelas queimadas. Por solicitação do Senado Federal, o Tribunal de Contas da União (TCU) fez o levantamento das ações de todos os agentes que se envolveram nas tentativas de recuperação da Boa Vista-Manaus-Porto Velho, desde os anos 1990, entre eles o município de Humaitá, a Fundação Universidade do Amazonas (FUA), Dnit (braço de operações do Ministério do Transporte, entre outros.
O panorama não é dos melhores, visto das pontes que não se sustentam em pé depois das obras que foram realizadas mais de uma vez, desde os anos 1980, com resultados desastrosos.
O relatório do TCU levantou que mais de R$100 milhões foram gastos com obras, reuniões ministeriais e audiências públicas de resultados inconclusos sobre os mesmos problemas, sem mudar o perfil de ruína e decadência da BR-319, a rodovia da esperança que, um dia, homens, entidades e instituições de boa vontade e verdadeiro espírito cívico permitirão, enfim, a comunicação de Roraima, Amazonas, ao coração do Brasil, pela estação rodoviária de Rondônia.
O próximo capítulo dessa tediosa e não menos dispendiosa novela começará a ser desenhado dia 16, com mais uma rodada de reuniões diante do eterno enigma: decifra-me ou te devoro. Enquanto todos ficam deste lado da telinha… a ver navios e aviões de carreira.
Autor: Aldisio Filgueiras
(realtime1)
